La dernière réunion du comité consultatif pour le projet de création de la ligne LGV a eu lieu le 30 septembre à Préfecture. Nous devions examiner deux aspects de ce projet. D’une part les deux variantes de fuseaux , et d’autre part le positionnement de la future gare .
Cette réunion était présidée par le préfet , en présence de M. Maudet, chef de mission des Grands Projets du Sud-Ouest pour RFF . Je représentais le Conseil général.
En ce qui concerne le choix d’un futur fuseau, l’objectif est de parvenir en fin d’année à un périmètre d’études de 1000 m de large. Entre Bordeaux et Agen, il y a deux options : soit dans la vallée de la Garonne, soit une option plus au Sud, avec un tronçon commun à la ligne entre Bordeaux –Espagne puis dans le secteur de Captieux une bifurcation vers Agen .
Il a été convenu que cette nouvelle liaison devrait aussi permettre une desserte « Sud-Sud » , c'est-à-dire entre Toulouse et la frontière espagnole, sans avoir à passer par Bordeaux. D‘autre part cette ligne devrait être compatible avec la desserte de frêt à grande vitesse. Il s’agit en général d’un frêt à forte valeur ajoutée.
En ce qui concerne les dessertes, plusieurs points ont été précisés. Il y aura des gares nouvelles à Montauban et Mont de Marsan. A Dax , il y aura une réservation à long terme pour un projet de gare nouvelle. A Bayonne, la LGV utilisera la gare existante.
Pour la desserte d’Agen , il existe plusieurs hypothèses : la gare actuelle en centre ville, le secteur de Layrac, le secteur d’Estillac, mais aussi deux autres variantes, Roquefort et Ste Colombe en Bruilhois.
J’ai indiqué que pour le Conseil général , le préalable à un avis favorable sur un site , était que ce site soit directement desservi par une liaison TER. C’est aussi la position du Conseil régional. Il faut, quel que soit le site retenu, assurer la continuité du réseau ferroviaire.
C’est ce qui a été acté : quel que soit le site qui sera retenu , il sera relié au réseau TER.
Avec le Conseil régional, nous avons ensuite demandé que le coût de cette liaison soit intégré au coût global du projet LGV déjà financé pour partie par les collectivités locales , et qu’il figure dans les estimations des différents scénarii de façon à ce que nous puissions émettre un avis en toute connaissance de cause. Il faut éviter que RRF ne se retourne ensuite vers les collectivités locales pour financer seules ces liaisons TER.
Le responsable de RFF a très clairement indiqué que le coût de la liaison TER sera intégrée au coût global du projet LGV. Il a par contre précisé qu’il n’intégrerait que les liaisons ferroviaires TER et pas les travaux d’infrastructures routières ou la mise en place d’un éventuel transport en commun en site propre.
Le développement prévisible de l’agglomération agenaise se situant plutôt vers l’Ouest, cela nous a amené à évoquer l’étude conduite par le Direction Régionale de l’Equipement concernant le coût de la construction du « barrau de Camélat » pour relier la déviation ouest de la RN 21 à l’autoroute. Ce coût varie entre 85 et 110 M€. Reste posée la question de la maitrise d’ouvrage de ce barrau de Camélat, qui devrait , me semble-t-il , revenir à l’Etat, puisqu’il s’agit d’une déviation de la RN 21 au niveau de l’agglomération agenaise.
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